在来船に積載する場合は、コンテナ船とは必要な情報が異なり、コンテナ船手配の際には聞きなれない用語が多く出てきます。 

在来船をお客様の方で直接手配する機会は少ないと思いますが、手配を依頼しているフォワーダーから説明を受ける際に、専門用語を知っている事でスムーズにお話することができます。

この記事では、在来船手配の際によく聞く基本用語から在来船手配の際に注意するべきことまで詳しく解説していきます。

前回記事⇒在来船ってなに？コンテナ船との違いって？

＜覚えておきたい在来船の基本用語＞

・Hatch（ハッチ）/Hold(ホールド)

ハッチとは、船の開口部分の事を指し、ハッチカバーはハッチを閉じる蓋の役目をしてます。

ホールドとは、甲板の下の貨物室の空間の事を指します。

・Upper deck/Lower deck

様々な形の貨物をより効率良く積載できる2層甲板船(ツインデッカー)の上/下の甲板の事を指します。 上下別々に貨物の積載が可能です。

・Under deck/On deck

Under deck とは海水や雨水に濡れないハッチの下、船艙内を指します。

鋼材、機械、木材製品などほとんどの水濡れ禁止貨物はUnder deck積みとなります。

On Deckはハッチ上の暴露甲板を指し、一部の海水に濡れても良い貨物や艙内に入らない大型の貨物を積載します。

・FAS(Free Alongside Ship / 船側渡し条件)

インコタームズ2020の一つ。 船側に貨物をつけたところで、費用・危険責任が売主から買主側へ変わります。

船側に着けるというのは、陸側からトラックで運んでくる場合もありますし、海上側から艀（バージ）で持ってくる場合もあります。

船側につけてほしい日程について話す際は 「Alongside〇月〇日」 というようにいいます。

・BT-BT(Berth Term/バースタームの略)

在来船の見積条件の１つで、船会社が積揚げ荷役と保定作業を行い、その費用を運賃に含む条件の事を言います。

在来船は積揚げ荷役を船会社が手配用意するのか、もしくは傭船者が手配するのか取り決めておく必要があり、その費用負担により運賃も変わります。

傭船者のプライベート岸壁で荷役をする場合や、1船を貸し切り傭船する場合など以外ではBT-BTとするのが一般的です。

・FIO(Free-In & Free-Out)　※FI-FO

在来船の見積条件の１つで、船社は積揚荷役ともに手配せず傭船者が荷役の手配を行いその費用を負担する契約です。

・玉掛け（HOOK ON）、玉外し（HOOK OUT）作業

貨物を吊り上げる為のフックやスリングを掛けることを玉掛けといいます。

逆に、貨物を置いた後にフックやスリングワイヤーを外す作業を玉外しといいます。 BT条件の場合、基本的には玉掛けからが船会社の作業になります。 

しかし、国や港により認識が違う場合もあり、実作業時にどちらの作業所掌かでもめることもあるためお見積り時には条件を確認しておくことをお勧めします。

・TRS扱い(Terminal Receiving System/上屋戸前受制度)

船社が荷主から貨物を受け取る際に指定した上屋の戸前で受け取る制度の事です。

Terminal Receiving Systemの略で、貨物を外航船に直接積まず、船会社指定の場所で預かる事を言います。 この場合は指定場所での積揚作業と岸壁への横持ち作業費(TRS費用)が別途発生します。

・ダンネージ（Dunnage）

貨物の保定や荷重分散、または貨物ダメージを防ぐために、貨物の下や間に緩衝材として使用する木材などの資材のことです。

貨物により最適なサイズ・形状にカットしながらラッシング（固縛）していきます。

こちらは海上運賃に含まれる場合も、別途発生する場合もありますのでお見積もり時に確認するようにしましょう。

・他所蔵置(たしょぞうち)

保税地域以外に外国貨物を置くことを他所蔵置と言います。

原則として、外国貨物は保税地域以外の場所に置くことはできません。

しかし、重量物などの特殊な貨物については、税関長に保税地域に置くことが難しい貨物だと認められた場合、税関の許可を得て保税地域以外の場所に期間を指定することで置くことが可能になります。

・水切り（みずきり）

船から積載貨物を陸揚げすることをいいます。 陸側の作業を手配する際はこの「水切り」の日程を基準に陸側に必要なものを手配します。

・レイキャン　Lay/Can（LAYTIME CANCELLING）

船積期間が開始し得る最初の日及び、本船がその日までに必要な条件を満たさない場合、傭船者が無償で契約を解除できる日（Cancelling date)の期間のことをいいます。

Laycan開始日までに傭船者は貨物を積み込める準備を行う必要があり、最終日までに船会社は船を港に入港させ荷役準備を整える必要があります。

船会社がLaycan期間内に船を港に準備できない場合、傭船者は輸送契約を解除する事が出来ます。

一方で傭船者がLaycan開始日に貨物を準備(Cargo Ready)出来ない場合には、船を待たせる為の滞船料（Demmurage）が発生し、Laycan内に貨物が準備出来ない場合には、不積み運賃(Canceling Fee)が発生します。

Cargo Readyには十分な余裕を持って船積み予約する必要があります。

・LAY TIME

主に大ロットの貨物を船積みする際に取り決める、積・揚の為の許容停泊時間の事です。

1日当たり1,000mtや2,000mtなど荷役能力に応じて輸送契約時に取り決ます。

所定時間内に荷役が完了しなかった場合には滞船料が発生します。 また取り決めよりも早く荷役を完了した場合に、早出し料として運賃を傭船者に戻す契約もあります。

・滞船料（デマレージ）

積揚港で、本船が決められた停泊期間(LAY TIME)内に荷役を完了出来なかった場合、傭船社が船主に対して支払う違約金の事を滞船料（Demmurage）といいます。

在来船手配において滞船料は大きな問題になりやすいです。不手際（通関遅れなど）による荷役遅延は起こさないように積込までの準備は念入りに行いましょう。

また、滞船料は超過期間によって料金が算出されますが、細かな規定や条件は契約毎に異なるので契約前に確認しておく必要があります。

・自家どり（じかどり）

傭船者(輸入者)の責任で直接本船から貨物を引き取ることをいいます。　

本船の入港前に自家どりの申請が必要になります。申請がない場合は自動的に総揚げされるため、自家どりしたい場合は船社にあらかじめ連絡し、荷役時間に合わせてトラックなどを用意して貨物を引き取る必要があります。

※プロジェクトカーゴ、特殊貨物の場合は、自家どり前提で手配を進めます。

・総揚げ（そうあげ）

船社の指定した荷揚代理店、またはステべが、多数の荷主の貨物を一括全部陸揚げすることをいいます。

・ストウェージプラン（Stowage Plan）

積み付けプランの事です。

・乗船申請(船陸交通・指定地外交通申請)

船に乗り込み立ち合いを希望する場合、外航船では船陸交通や指定地外交通申請などの乗船申請が必要で、予め船会社に乗船希望を伝え、名前や生年月日、会社名や連絡先などの情報を連絡する必要があります。

最近はコロナウィルス等の感染症対策に為、船舶への乗船が出来ない事も多い為、事前に船会社に確認しましょう。

・ステべ/ステべドア

船舶・埠頭にて貨物の積み卸しを専業とする、船舶荷役請負い業者のことを指します。

・ギャング

船へ貨物を積み込み/卸し作業をする作業員チームのことです。 在来船の大きさによって必要なギャング数が変わってきます。

在来船の場合、大体１ギャング10人～13人程で構成され、ハッチ毎にギャングが配置されます。

必要ギャング数が集まらない場合は、荷役日程がずれる場合もあります。

・タリーマン（チェッカー）

貨物積み込みの際に貨物の個数（検数）や貨物の状態チェックを行う人の事です。

・フォアマン

荷役作業の監督者の事です。船社と荷役の段取りや貨物ケアなどに関して打合せを行いギャングへの荷役作業指示及び荷役全体の指揮を行います。

安全指示者として、私たちフォワーダーがスーパーバイザー(SV)として荷役立ち合う場合もあります。

＜在来船手配の際に注意するべきこと＞

・機材のチェック

港でどのように貨物を積み込むのか、機材は本船クレーンを使用するのか、陸上クレーンを手配するのか確認が必要です。

本船にクレーンがあり、スペックに問題ないのであれば本船クレーンを使用する方が別途手配の必要がないのでお勧めです。

本船クレーン能力（稼働・つり上げ能力）でハンドリングが難しい貨物については陸上でクレーンやフローティングクレーンを使用します。

クレーン手配の際にも気を付けておきたいことがあります。

１つ目はクレーンのスペックに注意することです。

例えばクレーンの積載貨物重量が20tまでであっても、荷役可能な最大貨物重量が20t ではないということです。

貨物の重量に吊り上げ機材(スプレッダー等)の重量を加える必要があり、また作業半径による吊り上げ荷重の減衰クレーンのアームの長さ（本船からの距離）を加味しなければなりません。　

作業半径アームが長くなれば長くなるほど（本船からの距離が遠くなるほど）最大吊り上げ積載重量は小さくなります。

2つ目は、荷役に使う機材を荷役日に用意できるかどうかという事です。

荷役に使用する機材はステべが自社で保有している場合もあれば、港湾局からレンタルして、傭船者で用意しなければならない場合もあります。

荷役日に機材がなく、荷役が遅れる事で滞船料が発生する、、、ということは起こらないように前準備をしておきましょう。

在来船は天候や前港での荷役の状況によって、スケジュールが頻繁に変わります。 荷役日もそれによって変わりますので、必要な時に必要な機材を手配できるよう毎度各所への細かな調整が必要です。

３つ目は、使用する機材が劣化していないか、機材の耐久性・耐久重量は大丈夫か確認することです。

吊り上げプランで、吊り上げに使うスリングベルトや金具の使用個数、また吊り具のコンディションや耐用年数に問題ないかも確認するようにしましょう。

使用する機材が劣化していている、耐久の計算が誤っていると持ち上げた際に破断して大きな事故につながります。

・荷扱い指示書で現場への注意喚起をする

重量物（特殊貨物）は荷扱いに細心の注意が必要です。 製品の特性を現場に伝え、どのような事故の恐れがあるか想定し事前に注意喚起をすることで事故発生リスクを減らすことができます。

段積みの可否やクレーン、フォークリフトでの荷扱い方法、想定しうる事故への注意喚起を書類にまとめ現場に展開します。

事故が起こりやすい、貨物の吊り上げ～本船への積み込みまでの指示は特に注意しましょう。 例えば、吊りポイントや重心について、貨物の吊り上げるスピードや、貨物と吊る具の間の接触への考慮など細かく指示することで事故発生のリスクを減らします。

・定期船でも物量が少ないと寄港しない場合がある

積揚げ貨物量が少ない場合は、抜港される場合があります。

自社の物量が少ない場合、また貨物の到着期限がある場合はあらかじめ抜港の可能性について確認するようにしましょう。

・揚港側の制限の確認

揚港側の港の制限も忘れずに確認するようにしましょう。

港によっては、水深や岸壁の長さや強度が足りず船のサイズにより寄港できない港もあります。

また大型特殊貨物の場合は、大きさや重量によってハンドリング不可となる港もあるので、在来船をチャーターする場合は揚げ港側の状況を確認、前広に船会社に相談するようにしましょう。

＜重量物・プロジェクトカーゴ輸送なら商船三井ロジスティクスにご相談ください＞

プロジェクトカーゴ輸送には、厳しい時間管理と細やかな付帯業務のコーディネートが必要です。

商船三井ロジスティクスは各種重量物・プロジェクトカーゴの輸送で豊富な実績とノウハウを蓄積、各々専門性で強みを持つ商船三井グループ企業と連携し、設備一式の移転や新興国でのプラント・インフラ整備など、様々なニーズにお応えしております。

実績の紹介はこちら⇒https://www.mol-logistics-group.com/purpose/cargo/

他社でお断りされた特殊貨物も弊社なら輸送できるかもしれません。

是非一度、お気軽にお問い合わせください。